На основании прошлогоднего решения апелляционной палаты Кишинёвский аэропорт с расторжением незаконного договора концессии снова стал государственным активом. Легальные процедуры полностью завершены, правительство и агентство публичной собственности теперь контролируют стратегический инфраструктурный объект. Дорин Речан, Андрей Спыну, Думитру Алайба и Роман Кожухарь – имена ответственных лиц, которые по должности обязаны обеспечить бесперебойное функционирование аэропорта, доступные цены на билеты, привлечение авиакомпаний для обслуживания приоритетных направлений и адекватное качество услуг. Предсказуемо эти чиновники со своими задачами не справляются, поскольку сугубо хозяйственный вопрос мало соотносится с проевропейской демагогией и нелепым политическим пиаром. Аэропорт не получится интегрировать в Евросоюз за счёт фондов ЕС и силами европейских советников быстрее остальной Молдовы, поэтому судьба его кажется незавидной.
Надо признать, что основную, по задумке запада, функцию воздушная гавань исправно исполняет – на прошлой неделе в Кишинёве приземлился очередной американский борт с вооружением, предназначенным для нужд Национальной армии. Поставка включила в себя, среди прочего, лёгкое стрелковое оружие, которое может быть использовано как для усиления наступательного потенциала, так и для частичного направления в Украину. Задействование логистических возможностей Молдовы для снабжения вооружённых сил Украины будет лишь нарастать.
К тому же не стоит забывать о том, что столичный аэропорт стал элементом политического пиара власти, позволяющим не только продвигать тему «возвращения объекта народу», но и демонстрировать свою лояльность и подотчётность западу. «Зелёный коридор» для граждан Евросоюза, Украины, США и Великобритании, сопряжённый с политической сегрегацией граждан России и некоторых других стран СНГ, позволяет постоянно подогревать тему геополитической ориентации нынешнего режима. Именно в кишинёвском аэропорту власти наиболее рьяно борются с гибридными угрозами, якобы происходящими из России, поддерживая градус конфронтации.
Аэропорт также даёт возможность фильтровать физические связи представителей приднестровской администрации с внешним миром, запрещая отдельным её функционерам вылет, другим – угрожая обысками, допросами и арестами по обвинению в сепаратизме. Не зря лидер региона, ранее регулярно бывавший в Москве, в этом году так и не решился на подобную поездку.
Но если с исполнением политических задач всё хорошо, то с остальными дела, мягко говоря, не очень. Гражданская авиация пребывает в кризисе, который лишь усугубился с переходом аэропорта в публичную собственность. Улететь из Кишинёва дёшево и вовремя стало практически невозможно, рейсы регулярно задерживаются или отменяются вовсе.
Государственная авиакомпания «Air Moldova» не располагает самолётами, находится в простое без конкретных перспектив возобновления полётов. Доступные ранее лоукостеры покинули молдавский рынок и не спешат возвращаться, несмотря на регулярное фотографирование Думитру Алайбы возле офисов иностранных авиакомпаний. В летние месяцы чартерные авиаперевозки в южные и балканские страны позволяют держаться на плаву, однако непонятно, как аэропорт будет развиваться после завершения отпускного периода. Особенно если турецкое правительство начнёт реагировать на притеснение правящим режимом своих клиентов в Гагаузии. Реджеп Эрдоган уже отказывался от посещения саммита европейских сообществ, и какие отношения сложатся у Кишинёва с Анкарой в будущем, прогнозировать трудно.
В конце прошлой недели вокруг аэропорта разгорелся очередной скандал финансового свойства. Для компенсации доходов, выпадающих по причине сокращения аэропортового сбора, вдвое подорожала стоимость парковки: за парковочное место нужно было платить 20 леев в час и 200 в сутки. Администрация аэропорта объяснила изменения сменой приоритетов, по итогам которой до 25% прибыли аэропорта должны генерировать «внешние» услуги – кафе, рестораны, терминалы, парковки (сейчас 8-10%), а также желанием повысить привлекательность объекта для инвесторов. К тому же, по заверениям генерального директора управляющей аэропортом компании Константина Возияна, ремонт парковочной инфраструктуры, якобы доставшейся новому менеджменту в плачевном состоянии, может потребовать инвестиций в 300 тысяч евро.
Тем не менее, после публичного недовольства Дорина Речана тарифы радикально пересмотрели, сделав парковку бесплатной на первые 45 минут, а на первые три часа – 10 леев. Хорошее решение для людей, но возникают вопросы – как это отразится на инвесторах и вложениях, особенно с учётом снижения стоимости аэропортовых услуг в два раза.
К тому же администрация воздушной гавани дополнительно намеревается вкладывать существенные деньги в обеспечение безопасности – охранное оборудование может стоить около 2,5 миллионов евро. Насколько такие инвестиции оправданы в условиях, когда правительство и правящий режим не могут определиться с принадлежностью аэропорта, большой вопрос. Формально разговоры о продаже или повторной концессии аэропорта в последние недели утихли, однако, как представляется, причины не в стратегической значимости объекта. Дело в том, что в условиях сокращения доступных воздушных коридоров и неготовности лоукостеров заходить на молдавский рынок авиаперевозок, вероятная стоимость концессии едва ли устроит правительство, объявившее с огромной «помпой» о возвращении объекта в публичную собственность. При этом тема контроля военных поставок остаётся актуальной в ближайшей перспективе, что ограничивает гибкость властей в управлении объектом.
Так или иначе, стоимость перевозок продолжает расти, а их качество и численность направлений сужаться. Всё происходящее оказывается на руку соседним аэропортам, прежде всего, в румынских Яссах. Если ирландский Ryan air реализует анонсированные планы по перезапуску полётов из Украины (Киева и Львова) до конца года, то востребованность Кишинёва рухнет окончательно.
Власти «сняли пропагандистские сливки» от отмены концессии аэропорта, инициированной ещё правительством Иона Кику, но управлять этим значимым инфраструктурным объектом (как и социально-экономической сферой государства в целом) так и не научились. Семинарами и кофе-брейками тут не ограничишься, нужны конкретные проекты и серьёзные программы, готовить которые придётся в условиях рисков безопасности полётов и финансово-экономического кризиса. Трудно рассчитывать на то, что здесь режим окажется успешнее, нежели в случае с разорением сельскохозяйственной отрасли. Последствия правления «хороших людей» лягут тяжёлым грузом на будущие поколения.
